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2018-05-21 03:21

  比如,智轨列车的最小转弯半径为15米,当列车在转弯半径15米的弯道上运行时,12米长大巴的通道圆宽度为米,而智轨列车仅为米。同时,智轨列车采用类似高铁的双车头设计,可以双向行驶,如此高的灵活性确保其可在大多数城市道路上通行。

  智能公交上路法律空白待补  日前,“阿尔法巴智能驾驶公交系统”深圳巴士集团公交车在福田保税区首发试运行。

在为智能公交“黑科技”点赞的同时,也有人担心,公交车“智能驾驶”是否存在安全隐患?假如发生安全事故,该如何认定相关责任?对此,记者采访了相关专家。

  牌照问题如何解决——  智能公交上路需获批  无人驾驶技术无疑是现在最火的汽车概念之一。 试运行的阿尔法巴智能驾驶公交车转弯流畅,遇到障碍物会自动绕行,遇到行人横穿马路时会紧急刹车避让。

记者注意到,虽然试运行阶段该车智能驾驶系统发挥稳定,但还是有一名司机坐在驾驶位上,只是司机基本不用亲自操纵方向盘。   深圳市交通运输委员会官方微信公众号此前发文介绍了“智能驾驶公交车”的相关情况。

深圳市交通委称,阿尔法巴智能驾驶公交车并不是无人驾驶公交,在智能驾驶系统基础上,目前正在试运行的车辆上还配备有驾驶员,驾驶员时刻监控车辆运行情况,并及时给予干预。

阿尔法巴智能车辆具备有人工和智能驾驶两种模式,可根据实际需求,由智能驾驶状态随时切换至人工驾驶状态。   “说它是无人驾驶,这实际是一个广义上的无人驾驶。

”中国政法大学副教授朱巍长期研究互联网法治问题,他认为智能驾驶需要大量的数据学习,且大量数据必须要经过路测。

这就存在包括怎么注册、如何申请牌照、哪些车可以申请牌照等问题。 半自动辅助驾驶需要有什么样的检测资格,这也需要向政府相关部门申请。 现在,政府部门对于这方面的审批还是比较严格,需要法律进一步明确这个审核标准。

  无人驾驶技术发展通常可分为5个阶段,即完全手动驾驶、自动化协助、部分自动化、条件性自动化、高级自动化和完全无人驾驶。

阿尔法巴智能驾驶公交车目前还是处于条件性自动化阶段,即便使用无人驾驶也必须是有人在驾驶座位上坐着,而且手不能离开方向盘。   拥有智能驾驶技术的汽车上路,牌照问题首当其冲。 据了解,试运行的阿尔法巴智能驾驶公交车还都是临时牌照,线路正式设立需等市政府和交管部门的批文。

其实,“无人驾驶”的实现,目前仍然停留在功能和技术层面。 深圳交通委也表示,目前线路只是处于“数据采集试运行阶段”,暂不对外开放,只对一些专业人士和受邀市民开放。   技术突破之后挑战多——  法律责任纷繁复杂  据介绍,试运行的阿尔法巴智能驾驶公交车车速并不快,大约在每小时20公里到30公里之间,遇到紧急情况可快速制动。

此外,如果遇到汽车周边有人的情况,车上搭载的雷达装置可以灵敏感应到,随后停车等待行人,下一步行动或是继续停车等待,或是绕过行人继续行驶。

  与此同时,人们更关心的是,智能驾驶发生交通事故,是由汽车制造商还是无人驾驶系统软件商抑或车上乘客承担责任,遭遇事故后的汽车保险与赔偿如何适用法律等诸如此类的法律问题。   的确,无人驾驶作为一项颠覆性技术,可能带来改变就业结构、冲击法律与社会伦理、侵犯个人隐私等问题。

技术突破之后,法律问题成为“无人驾驶汽车面临的最大挑战”。

  人工智能的首要问题是安全问题。 专家表示,与人工智能应用的相关法律问题包括民事与刑事责任确认、隐私和产权保护、信息安全利用等。 同时,建立追溯和问责制度,明确人工智能法律主体以及相关权利、义务和责任等也是需要应对的难题。

  我国现行《中华人民共和国公路法》规定,机动车制造厂和其他单位不得将公路作为检验机动车制动性能的试车场地。

根据法规,机动车必须由合格的驾驶员按照规定驾驶。 同时,《中华人民共和国道路交通安全法》中对无人驾驶并没有相关规定。   “无人驾驶只是一种方向,并不是人们遐想得那么简单,现在还没有实质意义上的无人驾驶。 ”中国道路运输协会汽车驾驶员工作委员会主任范立认为,原因之一是我国道路交通情况非常复杂,并不适应所谓无人驾驶车辆的行驶。 由电脑控制的车辆也会发生来自本身或外界的意外情况,比如系统受到黑客攻击、道路标线是否清晰、道路有无障碍物遮挡等,这些都极易产生公共安全隐患,未来智能驾驶的推广还很难。

  范立表示,无人驾驶的车辆上路目前并没有法律法规的支撑,也就是说在国内公共道路上的自动驾驶测试是违法的。

“只要车上配有驾驶员,他就必须有驾驶证,他就是车辆的主体,发生任何问题尤其是交通事故都要承担责任。 现在所说的电脑判断、观察、分析似乎比人的大脑都强,但是这些都是建立在有序道路的基础之上。

”  中南财经政法大学知识产权研究中心主任吴汉东则认为,随着无人驾驶中驾驶人概念的消失,法律规制的对象不再是车辆驾驶人员,而是智能驾驶系统的开发者、制造者。 对于道路交通事故的认定,其归责事由只有结果的“对与错”,而无主观上的“故意”或“过失”。

同时,交通监管重心也将发生变化。 以交通安全为目标,以往交通管理部门监管的重点是汽车装置的安全性能和驾驶人安全驾驶技能;在智能驾驶中,避险保障和精确驾驶的软硬件体系,是道路交通检测、准入的重点。

  无人驾驶尚远——  相关立法已开始研究  在前不久举办的西安交大无人驾驶智能车集中采访会上,中国自动控制领域专家、中国工程院院士郑南宁公开表示,无人车的研发不同于一般的科研协同,不是简单的在实验室或有限的、简单的环境中实现就行,它必须要到一个真实、复杂、开放、动态、不可预测的环境中去试验,希望政府能更多地在政策上提供支持,提供更加开放的环境让无人车上路测试,为新技术发展提供空间。

  智能驾驶、自动驾驶看似渐行渐近,然而,监管、场景、法律等非技术方面的因素则日益成为影响新一代汽车普及的“拦路石”。 范立向记者透露,目前公安部等有关部门已经开始着手就智能驾驶的相关法律法规开展研究。

  交通运输部管理干部学院法学教授张柱庭则认为,目前的自动驾驶技术还不算是真正的“无人驾驶”,相关的技术仍是“人工驾驶为主,自动驾驶为辅”。

因此,还没有到需要为“自动驾驶”立法的阶段。 “智能驾驶、自动驾驶还没有一个官方的技术路线图发布,我们的立法工作,需要等到这个技术路线图发布后才能开展。 ”张柱庭说。   今年6月份,国内首个国家级智能网联汽车(上海)试点示范区封闭测试区在上海正式启动,可为无人驾驶、自动驾驶和V2X网联汽车提供近30种场景的测试验证;同月,工信部对外发布《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2017年)》征求意见稿,其中初步确立了95项标准,涉及基础、通用规范、产品与技术应用等方面。

  自动驾驶汽车在我国立法上还是一个空白点。

今年7月份,国务院印发《新一代人工智能发展规划》,其中明确建立人工智能法律法规、伦理规范和政策体系,形成人工智能安全评估和管控能力。

以自动驾驶、服务机器人等应用基础较好的细分领域为重点,国家已经加快研究制定相关安全管理法规,为新技术的快速应用奠定法律基础。

(记者李万祥)。